Première réaction, celle de Jean de Balorre qui s’interroge :
« La SNCF vote-t-elle Le Pen ?
Une fois encore, la Gare de Surdon fait l’objet dans votre journal d’un article annonçant de mauvaises nouvelles concernant son avenir immédiat si tant est que la SNCF lui en accorde encore un à moyen terme.
L’interview de M. Fontaine publié dans votre numéro du 18 avril 2017, intitulé « Gare de Surdon : le « foutage de gueule » de la SNCF » est à cet égard parfaitement éloquent et explicite.
On ne compte plus les communiqués ou interviews où la société nationale distille des mauvaises nouvelles concernant la rentabilité cette liaison.
Qui en est responsable ?
On ne compte plus non plus les articles faisant état des retards des trains indignes d’un pays civilisé, de l’archaïsme et de l’obsolescence du matériel de traction et du matériel roulant, du défaut d’entretien de la ligne qui permet la divagation des animaux sur la voie sans compter l’inaptitude de l’ancien matériel à surmonter les feuilles mortes.
Un véritable inventaire à la Prévert qui ne fait rire personne et sûrement pas les usagers.
Ces défaillances techniques, qui sont du seul fait de la SNCF, ont servi et servent encore de cache-sexe aux arguments calamiteux invoqués pour déplorer du côté de la SNCF, le défaut de rentabilité de la ligne.
Qui a investi dans une nouvelle gare et de nouveaux quais qui ont fait l’objet d’un reportage dans l’émission « Combien ça coûte ? », qui vient d’investir dans du nouveau matériel roulant plus confortable ?
Double langage
On ne peut tenir un double langage indéfiniment et donner aux usagers le sentiment de l’engagement de la SNCF pour maintenir cette liaison tout en invoquant des coûts exorbitants nés du fait de ces investissements nécessaires mais tardifs, donc effectués à contretemps, pour justifier la fermeture soit de la ligne soit de gares.
Dépenser inconsidérément l’argent public et celui des contribuables pour justifier la mauvaise cause de la fermeture, tel est le spectacle déplorable auquel la SNCF se livre depuis des années.
Le tort de la plus petite des grandes lignes est d’être à taille humaine donc indigne de l’intérêt de la SNCF.
Aujourd’hui, ouvrir le flan à la critique du désengagement de la société nationale pour desservir les zones rurales est un manquement aux obligations du service public qui ne peut que servir ceux qui ont fait leur cheval de bataille de cet argument.
Il est pour le moins regrettable que ce soit la SNCF, dont le statut vient d’être rappelé, qui se prête à ce jeu ».
Un impact sur l’attractivité du pays d’Alençon
Autre réaction, celle de François Tollot, élu d’Alençon :
« Après la fermeture de la gare de Sées, celle de Surdon est menacée, et les modifications envisagées sur la ligne Paris-Granville sont inquiétantes.
À Surdon, deux personnes assuraient les services de 6 h à 21 h 30, tous les jours. Il est prévu désormais une seule personne de 8 h à 15 h 30, du lundi au vendredi seulement. Et si pour quelque raison (arrêt, mutation) cette personne s’en allait, il faut s’attendre à ce qu’elle ne soit pas remplacée. Ce serait donc la fermeture de la gare et du guichet de Surdon, accompagnée du transfert des correspondances à Argentan. Cela n’est pas acceptable, d’autant plus que cela allonge le temps de parcours.
Briouze et Villedieu pourraient suivre le même chemin que Surdon. À l’avenir également, les temps d’ouverture des guichets à Flers et à l’Aigle pourraient être réduits.
Les retards de train seraient affichés sur les quais par commande depuis Argentan et Granville.
Quelle stratégie ?
Mais à Argentan, il n’y aurait plus de responsable de quai, ni de chef de service pour que tout le monde fasse tout. L’agent du guichet pourrait être amené à fermer la gare pendant le service du train.
On est en droit de s’interroger sur la stratégie des responsables de la gestion de la ligne Paris-Granville. Le président du Conseil Régional de Normandie et la SNCF ont signé une convention au Mont-Saint-Michel. Quelle en est la teneur ?
On entend toujours parler de faire des économies, d’optimiser les coûts. Il est possible que les coûts d’exploitation des transports publics en Basse-Normandie soient plus élevés qu’en Haute-Normandie, du fait de la plus basse densité de population. Mais ça ne justifie pas de les dégrader davantage.
Question d’attractivité
On sait que depuis la signature au niveau européen du 4e paquet ferroviaire, la privatisation de l’exploitation du réseau ferré est envisagée. Déjà, deux parlementaires, l’un en région PACA, l’autre en Normandie, s’apprêteraient à demander d’accélérer l’expérimentation de cette privatisation. En Normandie, la gestion des TER (transport express régional) passera en 2020 de la SNCF à la région.
Dès lors, s’oriente-t-on progressivement vers une organisation du transport combinant les trains privés (aux heures de pointe), des trains publics et des autocars ?
Pour la Communauté du bassin de vie alençonnais, la dégradation du transport ferroviaire en réduirait l’attractivité. La correspondance à Surdon est indispensable. La rigueur de gestion ne doit pas l’importer et altérer la qualité d’un service public pour tous, utile à la population.
Il me semble donc que la Communauté urbaine doit être active sur ce dossier. Et pour commencer, elle doit demander rapidement une rencontre tripartite entre la région, la SNCF et la Communauté urbaine d’Alençon ».